MFantti

Päättyvällä viikolla tapahtui Helsingin seudun pitkän aikajänteen projekteissa kaksi merkittävää ja positiivista asiaa.

Tiistaina saatiin Sipoo-kiista näillä näkymin päätökseensä. Korkein hallinto-oikeus hylkäsi kaikki valtioneuvoston päätöksestä tehdyt valitukset. Näillä näkymin Lounais-Sipoo liittyy Helsinkiin 1.1.2009 ja alueen asukkaat äänestävät jo syksyn kuntavaaleissa helsinkiläisinä. Alueen asukkaiden kannalta ei kovin moni asia muutu heti: kunnallisveroprosentti laskee ja terveyskeskuspalvelut siirtyvät Itäkeskukseen, joka on jopa alueen asukkaita lähempänä kuin Sipoon kuntakeskus Nikkilässä. Koulut ja päiväkodit säilyvät näillä näkymin nykyisissä paikoissaan, kun Helsinki lunastaa kiinteistöt Sipoolta. Henkilökuntakin säilynee muuttumattomana, jos työntekijät suostuvat vaihtamaan työnantajaa.

Liikenteessä voi muutoksia tulla enemmänkin ajan mittaan. Alkuvaiheessa alueen joukkoliikenne tullaan hoitamaan busseilla. YTV todennäköisesti neuvottelee alueen läpi nykyisinkin kulkevaan vakiovuoroliikenteeseen U-liikennesopimuksia, jolloin matkakortilla pääsisi näiden jo olemassa olevien vuorojen kyytiin. U-liikenteellä saadaan Itäväylän varren joukkoliikennetarjonta alueella kelvolliseen kuntoon. Jos alueelle liikennöiville yhtiöille myönnetyt linjaluvat antavat myöten, HKL avannee Itäkeskuksesta liityntälinjoja alueelle. Muutoin joudutaan odottamaan linjalupien umpeutumista ennen mittavan kaupunkiliikenteen aloittamista. Huomattavasti halpeneva joukkoliikenne houkuttelee todennäköisesti uusia matkustajia alueelta.

Nyt on Helsingillä hyvä paikka rakentaa viihtyisää raideliikenteeseen perustuvaa esikaupunkia. Jos vaikka sitä tiivismatalaa ja kevennettyä metroa rakennettaisiin?

Päivää myöhemmin keskiviikkona SDP yllätti positiivisesti Helsingin kaupunginvaltuustossa, kun puolue kertoi kääntyneensä keskustatunnelia vastaan. Nyt Helsingin kolmesta suuresta puolueesta kaksi, Vihreät ja SDP, vastustavat tunnelia. Toivottavasti tämä oli viimeinen naula hukkaputken arkkuun. Eiväthän edes tunnelin suunnittelijat saaneet luotua simulaatiomallia, jossa tunneli olisi vähentänyt autoilun haittoja. Järkeenhän se käy maallikollekin, ettei keskusta-autoilun ongelmia torjuta helpottamalla autoilua keskustassa.

Nyt toivottavasti saadaan keskustatunnelin kaavavaraukset pyyhittyä kartalta ja satamaradalta vapautuva kuilu esimerkiksi joukkoliikennekäyttöön.

Julkaisen tässä nyt äidinkielen neloskurssille kirjoittamani mielipidetekstin:

Uhkakuvan metro on oranssi hirviö, joka tuo mukanaan alkoholisteja, kirvessurmaajia ja ongelmalähiöitä. Stereotypia on kaukana totuudesta. Metro on raskaan raideliikenteen kulkuväline siinä missä lähijunatkin: suurin ero on nimessä. Länsimetro on tämän toimivan ja luotettavan liikennevälineen luonteva jatko.

Etelä-Espoo on pääkaupunkiseudun suurin sektori ilman raideliikennettä, ja raiteet ovat terveen kaupunkikehityksen kannalta välttämättömiä. Kiskoliikenne on paikallisesti saasteetonta ja liikennöintikustannuksiltaan busseja halvempaa. Länsimetro toisi lähes pelkkää hyvää mukanaan Etelä-Espooseen.

Painavin metroa puoltava seikka on seudullisten liikenneyhteyksien paraneminen. Matka-aika Kamppiin pysyy Ympäristövaikutusten arviointiselostuksen (YVA) mukaan liki ennallaan. Suurin osa matkoista jatkuu Kamppia pidemmälle, ja metro on merkittävästi nopeampi näillä reiteillä. Viehän pelkkä Kampin bussilaiturilta Rautatieaseman lähijunille siirtyminen kymmenen minuuttia.

Raideliikenne koetaan yleisesti miellyttävämmäksi kuin bussit. Maailmalla on havaittu samanlaisen linjan keräävän yli 20% enemmän matkustajia kiskoilla kuin kumipyörillä. Tasainen kulku, väljemmät penkit, ilmastointi ja sisätiloissa olevat asemat lisäävät matkustusviihtyvyyttä. Nämä mukavuustekijät kompensoivat vaihdosta aiheutuvaa vaivaa, eikä suorien linjojen lakkauttaminen Itä-Helsingissä karkottanut matkustajia.

Länsimetron vaihtoehdoksi tarjottu pikaraitiotie kaatuu ongelmiin Helsinkiin tultaessa. Kaupunki on haluton kaavoittamaan täysin uutta liikennekäytävää täydelle keskusta-alueelleen, kun samaan suuntaan osoittaa jo metrotunneli.

Metro hillitsee myös henkilöautoliikenteen kasvua. Liikenne kasvaa Kehäteillä ja itäisellä Länsiväylällä vähemmän kuin bussivaihtoehdossa. Matinkylän länsipuolisen Länsiväylän liikennemäärät kasvavat tosin jyrkemmin, kunnes metro jatketaan Kivenlahteen asti. Kahdentuhannen päivittäisen bussin poistuminen Kampin ja Ruoholahden kaduilta nostaa viihtyvyyttä huimasti. Metro on paikallisesti saasteeton ja melukin jää tunneliin.

On väitetty raskaan raideliikenteen pakottavan maankäytön tiivistämiseen ja näin syövän viheralueita. Rehellisempää olisi kertoa metroradan siirtävän tiiviin rakentamisen kohdetta Espoossa kaupunkiradan varrelta Etelä-Espooseen. Asuntojen hinnoista voi päätellä kysynnän olevan pääkaupunkiseudulla tarjontaa korkeampi. Uudisrakentamisen painottuessa metroaseman viereen saadaan alueelle asukkaita, jotka käyttävät joukkoliikennettä. Tasapainoisen kaupunkirakenteen kannalta Etelä-Espoo on luontevin suunta uudelle rataan tukeutuvalle rakentamiselle.

Länsimetro tuo miljoonien eurojen vuotuiset säästöt liikennöintikuluihin, parantaa seudullisia liikenneyhteyksiä ja antaa Etelä-Espoon yrityksille paremmat kilpailuedellytykset. Päinvastoin kuin jotkut väittävät metro parantaa edellytyksiä poikittaisliikenteen järjestämiseen. Säteittäisratojen asemien välillä on luontevaa ajaa poikittaislinjoja. Tärkeimmät näistä voidaan hyvinkin nostaa raiteille. Ei metroa kannata pelätä, vaikka oranssi yleinen varoitusväri onkin.

Kaikki ovat varmaankin jo havainneet Helsingin aikeet liittää Länsi-Sipoo ja pienoinen pala Vantaata itseensä. Ehdotus liitoksista meni toki läpi Helsingin päätäntäelimistä. Vantaakin on hankkeen kannalla. Sipoon mielipidettä kukaan ei kysytäkään. Aiheesta päätöksen tekee valtioneuvosto.

Liitoksen perusteluna käytetään tasaista kehitystä. Pääkaupunkiseudun kasvu on suuntautunut viime vuosina kovasti länteen ja pohjoiseen. Sipoo ei ole kasvanut seudun mukana. Sipoon päättäjien on turha nyt tekeytyä salajuonen uhreiksi, kun kunnan harjoittama kasvupolitiikka on kulkenut tuhoa kohti jo pitkään.

Sipoon nykyinen rakentamispolitiikka on täysin kestävän kehityksen vastainen. Uusia taloja rakennetaan ympäri kuntaa kuin haulikolla ammuttuna. Parhaiten alueen vinoutunutta yhdyskuntarakennetta kuvaa alueen asukkaan kommentti: “Ei täällä metroa tarvita. Kaikilla on kaksi autoa.”

Kunhan alueet liitetään Helsinkiin, päästään pääkaupunkiseudun tehokasta rakentamista jatkamaan itäänkin. Metron jatkaminen Vuosaaresta ja Mellunmäestä uusille alueille, kerrostaloalueiden rakentaminen asemien ympärille ja liityntäliikenteen varaan tukeutuvia pientaloalueita on alueen tulevaisuudessa.

Sipoo on yksinkertaisesti liian lähellä maan pääkaupungin keskustaa ollakseen maanseudulla. Ainoa huono puoli liitosaikeessa on se, että se ei koske koko Sipoota. Liitettäisiin nyt samalla koko Sipoo, Vantaa, Espoo, Kauniainen, Kerava ja Kirkkonummi Helsinkiin.

Espooseen pikaraitiotietä ajavaa TramWest -projektia syytettiin haaveraitiovaunusta. Suunnitelma on muuten loistava, mutta siinä unohdetaan etteivät ihmiset halua kävellä 600 metriä raitiotiepysäkille, kun he voisivat kävellä puolet vähemmän liityntäliikenteen bussipysäkille. Lähinnä tämän takia olen enneminkin länsimetron kannalla. Ja länsimetro yhdistyy saumattomammin seudun joukkoliikenteeseen.

Kun haaveilun makuun on päästy ja saumattomuudesta puhuttu, eiköhän luoda utopia. Pääkaupunkiseudulla on tällä hetkellä 3 erilaista raidejärjestelmää: metro, raitiotie ja juna. TramWest olisi nykyisten raitioteiden kanssa yhteensopiva, mutta voisivathan kaikki järjestelmät olla keskenään yhteensopivia.

Metrot ja junat kulkevat saman raideleveyden kiskoilla. Kiskojen ainoa eroavaisuus on vaihteissa. Niiden yhtenäistäminen ei olisi kovinkaan suuri ongelma. Lisäksi metro ottaa virtansa virtakiskosta ja junat ajolangasta. Virtakiskon poistaminen ja siirtyminen johtoon ei tulisi kalliiksi. Uusiissa M200-sarjan metroissa on jopa valmius johtovirroittimen käyttöön. Suurin ongelma näiden kahden järjestelmän yhtenäistämisessä on laiturikorkeus. Junien laituri on 50 sentin korkeudella; metron laiturikorkeus on metri. Metron laiturit saadaan helposti puolimetrisiksi nostamalla rataa asemien kohdalla. Sitten ongelmana on enää nykyinen kalusto. Telit pystyy varmaankin vaihtamaan matalammiksi jolloin metrojunat eivät olisi liian korkealla. Tämä tulisi hyvin kalliiksi, mutta yhtenäistäminen on silti halvempaa nyt kuin tulevaisuudessa.

Raitiotiet tuottavat suuremman ongelman. Nykyisessä järjestelmässä on suuria ongelmia, esimerkiksi heikot etuudet, autojen seassa kulkeminen ja haastava ratageometria. Rataverkko voitaisiin uusia kokonaan ja muuttaa junien kanssa samalle raidevälille. Laiturikorkeus ei kuitenkaan voisi olla sama. Raitiotiet tulisi myös eristää autoliikenteestä täysin turvallisuuden ja nopeuden lisäämiseksi. Raitiovaunut kulkisivat omilla alueillaan tien keskellä ja raiteiden ylittäminen olisi mahdotonta tai vähintään laitonta valottomissa risteyksissä. Ratikoilla olisi myös täydellinen etuus risteyksissä, eli vaunun ei tarvitse pysähtyä kuin pysäkeillä, kun kaikki valot vaihtavat autoille punaiset raitiovaunun lähestyessä. Liikennöinti hoidettaisiin 100% matalilla raitiovaunuilla.

Lisäksi luotaisiin myös pikaraitiotiejärjestelmä, jota liikennöitäisiin 70% matalilla vaunuilla. Näissä vaunuissa siis päädyt, joissa telit ovat, olisivat korkeammalla kuin keskikohta. Näin voitaisiin mahdollistaa pikaraitiotievaunun liikennöinti molemmissa kautta koko järjestelmän. Matala osuus vaunusta olisi raitiovaunupysäkin korkeudella ja korkea osuus junalaiturin tasolla. Molemmilla osuuksilla ovia. Ovien edessä voisi olla taitepenkit, jotka liikuttaessa osuudella, jolla ovi on käytössä, olisivat lukittuna pystyasentoon.

Pikaraitiovaunut olisivat saman levyisiä kuin muukin raitiovaunukalusto. Tämä aiheuttaa liian suuren raon juna-asemalle pysähtyvän vaunun ja laiturin väliin. Ongelmasta päästäisiin eroon helposti joko rakentamalla futuristisia laitureita, jotka levenevät kulkuvälineen tarpeiden mukaan tai helpommin rakentamalla asemille rinnakkaiset raiteet lomittain, jotta pikaraitiovaunu pääsee laituriin kiinni. Metrot ja junat kykenisivät ohittamaan pikaraitiotiepysäkkejä, mikäli näiden laiturit ovat riittävän alhaalla, jotta juna vain ylittää sen.

Raskainta järjestelmää, eli metroa ja junaa tulisi laajentaa ainakin suunnitellun länsimetron sekä Laajasalo-Katajanokka-Kamppi-Töölö-Meilahti-Pasila -linjan verran. Myös suunniteltu Kehärata tulisi rakentaa. Raskas kalusto voitaisiin automatisoida, koska se ei joudu juuri muun liikenteen kanssa tekemisiin. Samoilla radoilla kulkevat kaukojunat ja pikaraitiovaunut kulkisivat automaatilla näillä osuuksilla, mutta käsivaraisesti muualla.

Pikaraitiotietä tulisi rakentaa ainakin Jokeri-linja Itäkeskuksesta kehämäisesti Westendiin. Pasilan metroasemalta voitaisiin jatkaa pikaraitiotienä Viikin kautta Itäkeskukseen. Idässä metron pikaraitiotiejatke ulotettaisiin Sipooseen, jonne seudun kasvu tulevaisuudessa painottuu vahvasti. Espoon puolella raskaan raideliikenteen liityntä hoidettaisiin pika- ja perusraitiovaunuilla. Bussejakin toki tarvittaisiin joillekin pienimmille linjoille. Bussien tulisi olla vetykäyttöisiä. Myös Itä-Helsingin raskaasti liikennöidyt liityntäliikenteen bussilinjat korvattaisiin raitioliikenteellä. Suurin osa seudun liikenteestä tulisi saada kiskoille. Myös pohjoisissa osissa on paljon mahdollisuuksia pikaraitioteille.

Täydellinen yhteensopivuus mahdollistaisi laajamittaisia suoria yhteyksiä. Esimerkiksi sama pikaraitiotievaunu voisi ajaa Espoon perukoilta aina Sipooseen asti. Keskustan alle rakennettaisiin massiivinen raideristeys, josta junat voisivat vaihtaa itä-länsi-suunnan metrolta Töölön metrolle sekä junaraiteille ja raitiotieverkkoon. Raitiovaunujen ajo maanalle voitaisiin sijoittaa vaikkapa Rautatientorille. Harvat keskustaan asti tulevat kaupunkibussit voitaisiin ohjata Kampin terminaaliin. Raha tietenkin estää tämänkin utopian toteutumisen.

Musiikkia vihataan ja rakastetaan; joka tapauksessa sitä kuunnellaan. Ihmiset ovat jo pitkään halunneet nauttia omasta musiikistaan missä tahansa ovatkaan. Radion on jo pitkään saanut melkoisen pieneen tilaan ja nykyisin se löytyy useista matkapuhelimistakin. Harvan meistä on tarvinnut kärsiä kasettisoitinta suuremman laitteen kanssa. C-kasetille tosin mahtuu melkoisen vähän musiikkia, joten valikoiman kasvaessa kasvaa sen kokokin. Kyllähän jotkut yhä kantavat kasettisoitintaan mukanaan.

CD -levy on jo hieman tilavampi ja pienempi. CD -kokoelman kanniskeleminen on jo huomattavasti helpompaa. Digitaalisessa muodossa CD :lle saa mahtumaan kiitettävän määrän musiikkia. 700Mb:n koolla levy voittaa useimmat pienet MP3 -soittimet.

Valtavan kapasiteetin soittimia, joihin mahtuu kymmeniä gigatavuja dataa, pidetään tekniikan huippuna. Nämä koneet jarruttavat kehitystä. Jättiläisten sisällä raksuttaa heilahdusaltis kovalevy, joka hajoaa huomattavasti flash-muistia helpommin.

Integraatio, eli asioiden yhdistäminen, on tulevaisuuden sana. Emme me halua raahata mukana musiikkisoitinta, puhelinta ja kameraa erikseen. Nykyisinkin markkinoilla on kaikki nämä toiminnot yhdistäviä puhelimia. Kännykkäkameroiden kuvanlaatu ei vielä ole kilpailukykyinen, mutta saavuttaa tavallisia kameroita jatkuvasti. Samaan tuskin koskaan päästään, koska valokuvauksessa optiikan koolla on huomattavaa merkitystä. Musiikin puolella tilanne on päinvastainen. Saatavilla on useiden gigatavujen muisteilla varustettuja kännyköitä ja pieniä muistikorttejakin saa jo vähintään 512 Mb:n kokoisina. Muutamassa vuodessa matkapuhelinten soittimet ovat varteenotettavia haastajia MP3 -soittimille.

Itse kuuntelen musiikkia kotona tietokoneelta ja muuten kännykästä. Runsaat sata kappaletta mukavasti vetävä muistikortti on ihan riittävä kunhan toisinaan pääsee koneelle mukana olevan musiikin vaihtamaan. Suurimpana puutteena puhelimessa on tavallisen kuulokeliitännän puuttuminen; nyt pitää käyttää adapteria, että saa kunnon kuulokkeet kiinni laitteeseen.